Author Archives: bladerulzzz

  • 1

Пиезо Инжектори

След 2002г. в двигателите на Фолксваген Груп 2.7 TDI и 3.0TDI – Common Rail Diesel, се монтират пиезо горивни инжектори, които са обект на масово недоволство поради многобройните дефекти до 2008г. Фирмата производител БОШ, неофициално е оповестила сериозна техническо – архитектурна грешка, която води до прекомерното износване на механичните компоненти в инжектора, който работи при налягане от 1600+ BAR. Едно от доказателствата за това е десетките индекси на дюзи до 2008г. – всеки следващ заменя предишния (като част за първоначално вграждане или резервна част).

Предимството на този вид инжектори е до 4 пъти по бързата реакция (отваряне – затваряне на пиезо клапана), драстично по-ниското собствено тегло и повишената прецизност на количество впръсканото гориво – всичко това сравнено с предишното поколение инжектори, разполагащи с магнитен/соленоиден клапан. Piezo в превод от Гръцки означава налягане. Пиер Кюри (Физик) открива, през далечната 1880г., пиезоелектричния ефект. Ефектът се наблюдава, когато кристал (пиезоелектрик) под въздействието на механично напрежение (натиск, налягане) се поляризира. В Piezo инжекторите произведени от Bosch, се наблюдава точно обратния Пиезо ефект – под въздействието на електрическо поле (високо напрежение) пиезо-кристалът се деформира. Тази механична деформация дава възможността на Пиезо клапана да има толкова по-бърза реакция в сравнение с магнитно управляван такъв.

Най-често точно в този сложен за поддържане процес (110-148V) се проявяват дефектите и преждевременното износване. Резултатът от неоптималната работа на някой от инжекторите би могъл да бъде и тотална щета на дизеловия двигател. Причина за това е, интелигентността на съвременните моторни блокове, управляващи работата на двигателя. Те са способни да компенсират до 50% отклонение в работата на даден инжектор с промяна на количеството впръсканото гориво от останалите такива.

Интересно:

Как да направим проверка на своите инжектори с помощта на ROSS TECH VCDS VAG COM?

  1. Стартирайте двигателя на вашия автомобил
  2. Свържете диагностичната букса към Вашия автомобил и Лаптоп/PC
  3. Стартирайте диагностичния софтуер VCDS
  4. В карето „Select Control Module“ натиснете бутона „Select“
  5. Изберете група „01 Engine“
  6. В новия прозорец изберете „Meas. Blocks – 08“
  7. В следващия прозорец на мястото на „000“, запишете съответно:

072 (I -ви цилиндър)

073 (II -ви цилиндър)

074 (III -ви цилиндър)

075 (IV -ви цилиндър)

076 (V -ви цилиндър)

077 (VI -ви цилиндър)

В първата клетка стойността трябва да бъде не по-малка от (-45) и не по-голяма от (+45)

Във втората клетка стойността трябва да бъде не по-малка от (-15) и не по-голяма от (+15)

В случай че стойностите са силно в минусовия диапазон, за съжаление се нуждаете от нови/употребявани инжектори, защото Вашите са дефектни. Ако стойностите са в противоположния край, то най-вероятно те са запушени и се нуждаят от Почистване!


  • 0

Двутактов дизелов двигател

Двутактовият дизелов двигател се различава от четиритактовия по това,че четирите такта – запълване с въздух, компресиране, работен ход и изхвърляне на изгорелите газове се извършва за два хода на буталото или един оборот на коляновия вал. Функциите на газоразпределителен механизъм се изпълняват от движещото се бутало, “преливни канали” и всмукателните и изпускателни отвори в цилиндъра. При двутактовите дизелови двигатели се използва т. нар. клапанно-компресорна система, където в двигателната глава са поставени изпускателни клапани, а буталото при движението си отваря в Долна Мъртва Точка т. нар. всмукателни отвори за атмосферен въздух. За по-добро продухване и принудително пълнене на въздух с по-високо налягане се използва роторен нагнетател (т. нар. нагнетател на Рут) или пълнене чрез центробежен нагнетател, задвижван от газова турбина. Последната се задвижва от кинетичната енергия на изгорелите газове, като с това не се отнема от полезната мощност на двигателя. Това е така познатото ни „турбо“. Като двутактови двигатели са реализирани и двигатели с две насрещно работещи бутала в един общ цилиндър по т. нар.опозитна схема (opposite piston engine). С такава конструкция са реализирани самолетния двигател на Junkers модел Jumo 205, танковите двигатели 4ТПА, 5ТД(Ф)(за Т-64) и др., в дизелови локомотиви. Характерно за тази конструкция е, че и двете бутала управляват всмукателни и изпускателни отвори. За разлика от бензиновите двутактови двигатели,дизеловите могат да изпълнят всички екологични стандарти,защото неизгоряло гориво не напуска цилиндъра. В автомобилната индустрия подобен двигател с модерната в момента common rail система за впръскване на горивото би осигурявал 2.5х повече мощност за 2х по-малък обем,при еднакви обороти. Проблем е задължителното наличие на турбо,защото въздухът не може да бъде „засмукан“ от буталото,тъй като отворът за достъп на атмосферен въздух се отваря само когато буталото е в Долна Мъртва Точка т.е. в края на хода си.

Приложение

вутактовият дизелов двигател се използва предимно за задвижване на тежки машини. Такива са танковите двигатели Т-64, Т-80, Т-84, двигателят Jumo 205 за бомбардировачите Юнкерс, двигателите ТЭ 3 и ТЭ 10 за дизелови локомотиви. При автомобилите двутактов дизелов мотор е използван от фирмата Круп- Германия в тежкотоварния камион Титан и в различните модели на камионите ЯАЗ, произвеждани в Русия. Двутактов дизелов двигател се използва в големите морски съдове при непосредствена връзка с гребния винт. Това, че всеки оборот на двигателя е работен, прави двигателя “гъвкав” и без редуктор може бързо да се форсира и увеличава оборотите си при необходимост. Такива двигатели се строят с мощност до 100 000 hp.

За задвижването на неголеми генератори за електрически ток или други стационарни задвижвания се използват предимно дизелови двигатели, поради ниския разход на гориво и тяхната работна дълговечност. Четиритактови дизелови двигатели се вграждат в тежкотоварни и лекотоварни камиони и трактори, а в последните 40 години всички големи производители на леки автомобили вграждат в моделите си и гама дизелови двигатели.

Използвано гориво

Дизеловите двигатели работят с по-тежко гориво от бензиновите – то е съставено от по-тежките фракции, получени при преработката на петрола. Дизеловото гориво се състои главно от парафини – наситени въглеводороди с формула CnH2n+2, при n>20 (до 75%) и циклични въглеводороди. Способността на дизеловото гориво да се възпламенява в двигателя се измерва по скала с мерна единица т.нар. цетаново число. Като еталон за висока възпламенимост се приема веществото цетан (хексадекан C16H34), на което се дава цетаново число 100, а за най-ниска се приема възпламенимостта на нафталина (0). Дизеловите двигатели са пригодени да работят с гориво, чието цетаново число е около 40-50.

Освен с нафта, дизеловите двигатели могат да работят и с олио. Също като нафтата, то е въглеводород, но има преимуществото да не съдържа тежки метали, парафини и сяра и е по-евтино. При правилно използване при предварително подгряване преди впръскване в цилиндъра, олиото гори по-добре от дизела и е по-екологично гориво. За гориво може да се ползва както ново рапично или слънчогледово олио, така и използвано олио.

Ние в Пловдив Дизел сме специализирани в разпръсквачи, клапани, елементи и части за дизеловите помпи и дюзи БОШ ,ДЕЛФИ, ДЕНСО. Даваме гаранция на всички извършени ремонти.


  • 0

Четиритактов дизелов двигател

За два оборота на коляновия вал, буталото извършва четири постъпателни движения, които се наричат тактове. Всяко едно движение на буталото е синхронизирано с газоразпределителния механизъм и горивонагнетателната помпа (при системите с механично управление), с цел да се осъществи работния цикъл при точно определени условия.

I такт пълнене. От горна мъртва точка (ГМТ) буталото започва ход надолу в цилиндъра. Пълнителният клапан е започнал да се отваря преди ГМТ и цилиндърът на двигателя се изпълва с атмосферен въздух. За постигане на по-голяма мощност, в някои двигатели запълването с въздух става принудително с компресор и/или турбокомпресор, т.е. въздушната маса в цилиндъра има по-високо налягане от обикновеното атмосферно налягане.

II такт сгъстяване. От долна мъртва точка (ДМТ) започва движение нагоре при затворен пълнителен клапан. Започва сгъстяване на въздуха в цилиндъра. Съпротивлението му се преодолява от инерцията на маховика на двигателя. При достигане на ГМТ налягането на компресирания въздух нараства до 30-55 атмосфери поради намаляване на първоначалния обем, достигащо до 22 пъти за някои дизелови двигатели. Температурата на въздуха в цилиндъра се повишава от 700 до 900К

III такт разширение. Това е работният такт на двигателя. Горивонагнетателната помпа чрез дюзата в цилиндъра впръсква дизелово гориво, което се самовъзпламенява. Това се осъществява няколко градуса преди ГМТ (достигащи до 40°КВ в съвременните дизелови двигатели при номинални обороти). Самовъзпламеняването не се осъществява веднага, а има т.нар. период на задържане през който горивото се изпарява и достига концентрация достатъчна за самовъзпламеняване. С изгарянето на горивото се повишава налягането, което въздейства върху буталото и то започва движение към ДМТ.

IV такт изпускане е последният от работният цикъл на двигателя. Движението на буталото е от ДМТ към ГМТ. Изпускателният клапан се отваря и изгорелите газове излизат поради това, че налягането им е по-високо от атмосферното. След изравняване на налягането, остатъчните изгорели газове биват изтласкани от движението на буталото. Затварянето на изпускателния клапан става след преминаването на буталото през ГМТ за да не се пречи на инерционното изтичане на изгорели газове и да се подобри пълненето на цилиндъра с въздух.

Пловдив Дизел предлага разпръсквачи, клапани и елементи за дюзи – БОШ, ДЕНСО, ДЕЛФИ, СИМЕНС/Bosch, Siemens, Delphi, Caterpillar, Yanmar, Cummins.Pensil nozzles. Ремонтни комплекти – БОШ, ДЕНСО, ДЕЛФИ, СИМЕНС/ Bosch, Siemens, Delphi, Denso, Caterpillar, Yanmar, Cummins


  • 7

Комън Рейл

Акумулираща горивна система с високо налягане

Пловдив Дизел предлага диагностика и ремонт на дизелови Комън-рейл дюзи и помпи.

Акумулиращата горивна система с високо налягане (на английски: Common Rail; на френски: Rampe Commune) или Горивната система с хидроакумулатор за високо налягане е система за управление на впръскването на горивото, използвана в съвременните дизелови двигатели с вътрешно горене. Разработването и започва още през 60-те години на 20 век и е наложено, преди всичко, от нарастващите изисквания за опазване на околната среда. Сега наред с достигнатите високи резултати по отношение на намаляването на вредните емисии и димността на отработилите газове, конструкторите могат да се похвалят и с високи достижения по отношение на икономичността на агрегатите, намалени габарити (за същата мощност), намален шум, стабилност във всички режими на работа и др.

Стандартната горивна помпа за ниско налягане е заменена с електрическа, стандартната гориво-нагнетателна помпа за високо налягане (ГНП), играеща роля и на разпределител, е заменена с електронно управлявана помпа създаваща налягане до 2400 bar. Стандартните инжектори (дюзи-разпръсквачи), са заменени с електронно управлявани (електромагнитни или пиезокерамични) клапани, които са свързани към общ резервоар, играещ ролята на общ хидроакумулатор (common rail). Всички елементи на системата се следят и управляват от електронен блок (EDC) или (ECU).

Принцип на работа

Още преди пускане на двигателя, електрическата помпа за ниско налягане заработва за известно време, позволявайки запълването на горивната система с гориво с налягане около 2.5 bar. Предварителното запълване на системата спомага за нормалното заработване на помпата за високо налягане, а заедно с това се избягва досадното многократно и продължително развъртане чрез стартера при смяна филтри или ремонти по горивната система. В същото време електронният блок (EDC) определя оптималните параметри за пускане на двигателя получавайки информация от ред датчици като:положение на педала на газта,температура и налягане на атмосферния въздух, температура на горивото, температура на охлаждащата течност. С превъртането на коляновия вал от стартера се задейства и помпата за високо налягане, а в същото време EDC определя положението на вала, а от там и на всяко едно бутало, изчислява се точният момент за впръскване на гориво в съответния цилиндър, определя се точната порция и се подава сигнал към съответния инжектор. След като двигателят заработи EDC започва да следи и още няколко параметъра като: налягане на турбокомпресора (турбото), скорост на натискане на педала на газта, скорост на движение, честота на въртене на двигателя и др. Различното в тази система, е че помпата за високо налягане има само един изход, независимо от броя на цилиндрите, налягането на този изход е постоянно и постъпва в общ за всички инжектори тръбопровод (хидроакумулатор). EDC определя продължителността на импулса за управление на инжекторите и поддържаното налягане в хидроакумулатора чрез управление на разтоварващ клапан. В зависимост от натоварването и оборотите на двигателя се задава и комбинация от параметри (например при ниско натоварване и ниски обороти налягането в хидроакумулатора е малко и се подава дълъг управляващ импулс, а при високи натоварвания налягането е високо и малка продължителност на импулса, като този тип управление е обусловено от условието основната порция гориво да бъде впръсквана около ГМТ) С цел подобряването качеството на процеса на горене, намаляване на вредните емисии и да се увеличи „мекотата“ на работа, се подава поредица от порции гориво, като общият им брой достига 6 за един такт. Порциите обикновено се една или две пилотни, които се подават с много голямо предварение (до около 60°КВ преди ГМТ), чиято цел е да увеличат температурата и налягането в края на такта сгъстяване, което от своя страна създава благоприятни условия за основната порция гориво. Основната порция се впръсква на малък градус преди ГМТ, тъй като възпламеняването е почти мигновено в условията на цилиндъра създадени от пилотната или пилотните порции. Първа последваща порция – повишава температурата в края на изгарянето за по-мека работа на двигателя и повишава топлинния му КПД. Втора последваща порция – повишава температурата на изгорелите газове с цел подобряване работата на катализатора. Трета последваща порция – не се възпламенява, а отива в изпускателната система, от там постъпва отново в цилиндъра чрез системата за рециркулация на изгорелите газове (EGR) и създава по-благоприятни условия за възпламеняване на първата пилотна порция.

 


ПЛОВДИВ ДИЗЕЛ

Пловдив и Асеновград
Телефон: 0894/ 288 985
ел.поща: chris73@abv.bg

Не се колебайте да се свържете с нас.

Телефон: 0894/ 288 985